Para comemorar o primeiro ano do MP Lafer hpG no ar (*), extraímos de nosso arquivo um artigo de Expedito Marazzi, publicado originalmente na edição de número 44 da Revista Quatro Rodas, em março de 1964, abordando uma breve história da famosa marca MG, da qual deriva o início da produção em série do MP, dez anos depois!
Reprodução da capa em questão.
O Sr W. Morris produzia na Inglaterra pequenos carros. "Morris Garages" era o nome do estabelecimento e os negócios iam de vento em popa. Cecil Kimber ocupava o cargo de gerente da organização e era louco por automóveis de desempenho esportivo. Supomos que, como seu ordenado não fosse lá grande coisa, estava fora de cogitações a compra de um carro de alto preço, como Duesenberg, Alfa Romeu, Bugatti ou qualquer outro monstrinho daqueles tempos, capaz de satisfazer à sua gana de velocidade.
Que fez o Sr Kimber? Envenenou um pequeno Morris, aliviando-o de todo peso inútil. Balanceou a árvore de manivelas, poliu os coletores de admissão e escape, adaptou um carburador vitaminado, um comando mais quente e substituiu o distribuidor por magneto. Além disso, fez uma carroçaria de madeira revestida com lona, para dois lugares apenas e... saiu estourando por lá, em 1923.
O sucesso foi imediato. Estrondoso. O carrinho era tão nervoso e veloz, que o próprio Sr. Morris interessou-se em produzí-lo, embora em pequeno número. Aliás, esse cidadão sabia a quantas andava. Tanto que se tornou lider de um dos maiores complexos industriais europeus.
O recém-nascido, na falta de melhor batismo, adotou as iniciais da empresa - MG. De saída venceu um concurso de robustez (pouco infantil) quando, em 1923 mesmo, competiu na "Land´s End Trial", desenvolvendo 135 Km/h - um assombro para a época e para a sua categoria.
Três anos depois, a procura dos MGs suplantava de longe a produção. E isto se justificava: com um custo inicial baixíssimo - cerca da quarta parte do preço normal dos carros mais potentes - o MG estava apto a proporcionar as mesmas sensações, privativas dos multimilionários, oferecidas pelos caríssimos carros esportivos clássicos de então.
Em 1928, surgiu o primeiro modelo da série Midget, que se tornou famosa mundialmente. Sua capacidade, de 850 cc, foi ainda mais reduzida, tempos depois, para 750 cc, menor portanto do que muita motocicleta. O importante não era o acúmulo de HP - cujo total não passava de duas dezenas - e sim a relação peso-potência.
À esquerda, o modelo Midget, 1928. Em seguida o MG TC, fabricado entre 1946 e 1950 já com motor de 1.250 cc; notar a pequena mudança externa entre ambos.
A maior parte dos grandes volantes de competição fez seu aprendizado em carros da marca MG. Um exemplo, Stirling Moss, que conseguiu grande número de vitórias pilotando-os. O próprio Tazio Nuvolari venceu o "Ulster Tourist Trophy" de 1933 - prova de quase 800 quilômetros - com um MG Magnette. O grande ás sentou-se pela primeira vez num veículo desse tipo minutos antes da largada, recebendo as instruções para dirigí-lo apenas por sinais, pois não entendia inglês. Atrapalhou-se com o seletor de marchas e, somente algumas voltas depois de iniciada a competição, pôde alcançar o acelerador ao fundo. Alguns metros depois da chegada, seu MG parou por falta de gasolina...
Impossível catalogar todas as vitórias esportivas do filho dileto de Cecil Kimber: seu número é elevadíssimo. O carrinho participava de competições de toda espécie: velocidade, resistência, aceleração, subidas de montanhas, tentativas de recordes etc.. Alguns fanáticos chegaram a cortar ao meio o motor MG, para - com apenas dois cilindros - competir (e vencer) em provas de carros até 500 cc.
O valente motorzinho de quatro cilindros e válvulas na cabeça servia admiravelmente para excessos de todos os gêneros. Podia-se competir com ele como saia de fábrica, ou envenená-lo à vontade. Com ou sem compressor. Enfim, pau para toda a obra. E seu dono - depois de competir no domingo - ia trabalhar com o MG na segunda-feira.
MG TD, tentativa de atualização da marca, posto à venda de 1951 a 53.
De 1928 para cá, diversificou-se bastante a produção dos MGs. Todos, porém, derivados diretamente do protótipo de Kimber. A coisa começou com uma série de Ts: TA, TB, TC, TD e TF. Posteriormente, por volta de 1956 - a fábrica aerodinamizou seus veículos. Surgiram o MG-A e, em seguida, o MG-B. No campo dos carros de turismo existiram o Magna, o Magnette, o Sallon e o Tourer.
Fato notável: o aficionado da marca nunca vê com bons olhos as modificações introduzidas. Por exemplo, quando o modelo TD - em 1951 - abandonou as rodas raiadas e os cubos rápidos, foi uma gritaria geral. Os atuais modelos voltaram atrás. Por esse motivo, a grade do radiador conservou-se inalterada de 1928 a 1953 e, daí para frente, continuou com as mesmas características, embora estilizadas. Recentemente, a MG passou a produzir um modelo com apenas 1.100 cc, lembra os primitivos Midgets e leva esse nome.
MG TF, modelo um tanto aerodinamizado; notar os faróis incorporados. O TF é dotado de motor de 1.500 cc.
Um carro ruidoso pede para ser dirigido esportivamente, quanto mais se for MG. Abusando-se das mudanças de marchas, utilizando-se todas as rpm disponíveis e mesmo passando das 5.200 recomendadas, o MG é uma delícia. E mais: inquebrável. Somente o poderá estragar se dirigir em marchas muito desmultiplicadas e em baixas velocidades. Suas molas fariam falir qualquer oficina especializada: jamais quebram. Mesmo quando dez "play-boys" se abancam num MG.
Famoso conjunto motor-câmbio do MG. De pequena evolução, pois nasceu avançado.
MG A, de linhas atuais. Sua evolução chegou ao MG B que se vê em duas versões na foto abaixo.
O MG é um carro excepcional, quando na mão do volante certo. Deixa recordações felizes, ensina muitos truques de bem dirigir e é relativamente fácil de ser regulado pelo próprio dono. Não é o mais bonito, nem o mais veloz; muito menos o mais caro dos carros esportivos. Mas, numa coisa ganha fácil: é o mais querido deles todos.
Imagem feita durante o Encontro Paulista de Veículos Antigos em Águas de Lindóia, realizado em maio de 2002.
(*) Primeira publicação no site mplafer.net: agosto 2002 - na ocasião o site ainda era conhecido como MP Lafer hpG, tendo sido lançado em agosto de 2001.
Reprodução da capa em questão.O Sr W. Morris produzia na Inglaterra pequenos carros. "Morris Garages" era o nome do estabelecimento e os negócios iam de vento em popa. Cecil Kimber ocupava o cargo de gerente da organização e era louco por automóveis de desempenho esportivo. Supomos que, como seu ordenado não fosse lá grande coisa, estava fora de cogitações a compra de um carro de alto preço, como Duesenberg, Alfa Romeu, Bugatti ou qualquer outro monstrinho daqueles tempos, capaz de satisfazer à sua gana de velocidade.
Que fez o Sr Kimber? Envenenou um pequeno Morris, aliviando-o de todo peso inútil. Balanceou a árvore de manivelas, poliu os coletores de admissão e escape, adaptou um carburador vitaminado, um comando mais quente e substituiu o distribuidor por magneto. Além disso, fez uma carroçaria de madeira revestida com lona, para dois lugares apenas e... saiu estourando por lá, em 1923.
O sucesso foi imediato. Estrondoso. O carrinho era tão nervoso e veloz, que o próprio Sr. Morris interessou-se em produzí-lo, embora em pequeno número. Aliás, esse cidadão sabia a quantas andava. Tanto que se tornou lider de um dos maiores complexos industriais europeus.
Batismo de fogo
O recém-nascido, na falta de melhor batismo, adotou as iniciais da empresa - MG. De saída venceu um concurso de robustez (pouco infantil) quando, em 1923 mesmo, competiu na "Land´s End Trial", desenvolvendo 135 Km/h - um assombro para a época e para a sua categoria.
Três anos depois, a procura dos MGs suplantava de longe a produção. E isto se justificava: com um custo inicial baixíssimo - cerca da quarta parte do preço normal dos carros mais potentes - o MG estava apto a proporcionar as mesmas sensações, privativas dos multimilionários, oferecidas pelos caríssimos carros esportivos clássicos de então.
Em 1928, surgiu o primeiro modelo da série Midget, que se tornou famosa mundialmente. Sua capacidade, de 850 cc, foi ainda mais reduzida, tempos depois, para 750 cc, menor portanto do que muita motocicleta. O importante não era o acúmulo de HP - cujo total não passava de duas dezenas - e sim a relação peso-potência.
À esquerda, o modelo Midget, 1928. Em seguida o MG TC, fabricado entre 1946 e 1950 já com motor de 1.250 cc; notar a pequena mudança externa entre ambos.
Vitórias sobre vitórias
A maior parte dos grandes volantes de competição fez seu aprendizado em carros da marca MG. Um exemplo, Stirling Moss, que conseguiu grande número de vitórias pilotando-os. O próprio Tazio Nuvolari venceu o "Ulster Tourist Trophy" de 1933 - prova de quase 800 quilômetros - com um MG Magnette. O grande ás sentou-se pela primeira vez num veículo desse tipo minutos antes da largada, recebendo as instruções para dirigí-lo apenas por sinais, pois não entendia inglês. Atrapalhou-se com o seletor de marchas e, somente algumas voltas depois de iniciada a competição, pôde alcançar o acelerador ao fundo. Alguns metros depois da chegada, seu MG parou por falta de gasolina...
Impossível catalogar todas as vitórias esportivas do filho dileto de Cecil Kimber: seu número é elevadíssimo. O carrinho participava de competições de toda espécie: velocidade, resistência, aceleração, subidas de montanhas, tentativas de recordes etc.. Alguns fanáticos chegaram a cortar ao meio o motor MG, para - com apenas dois cilindros - competir (e vencer) em provas de carros até 500 cc.
O valente motorzinho de quatro cilindros e válvulas na cabeça servia admiravelmente para excessos de todos os gêneros. Podia-se competir com ele como saia de fábrica, ou envenená-lo à vontade. Com ou sem compressor. Enfim, pau para toda a obra. E seu dono - depois de competir no domingo - ia trabalhar com o MG na segunda-feira.
MG TD, tentativa de atualização da marca, posto à venda de 1951 a 53.
Vários modelos, de 28 para cá
De 1928 para cá, diversificou-se bastante a produção dos MGs. Todos, porém, derivados diretamente do protótipo de Kimber. A coisa começou com uma série de Ts: TA, TB, TC, TD e TF. Posteriormente, por volta de 1956 - a fábrica aerodinamizou seus veículos. Surgiram o MG-A e, em seguida, o MG-B. No campo dos carros de turismo existiram o Magna, o Magnette, o Sallon e o Tourer.
Fato notável: o aficionado da marca nunca vê com bons olhos as modificações introduzidas. Por exemplo, quando o modelo TD - em 1951 - abandonou as rodas raiadas e os cubos rápidos, foi uma gritaria geral. Os atuais modelos voltaram atrás. Por esse motivo, a grade do radiador conservou-se inalterada de 1928 a 1953 e, daí para frente, continuou com as mesmas características, embora estilizadas. Recentemente, a MG passou a produzir um modelo com apenas 1.100 cc, lembra os primitivos Midgets e leva esse nome.
MG TF, modelo um tanto aerodinamizado; notar os faróis incorporados. O TF é dotado de motor de 1.500 cc.
Uso e abuso: o MG resiste
Um carro ruidoso pede para ser dirigido esportivamente, quanto mais se for MG. Abusando-se das mudanças de marchas, utilizando-se todas as rpm disponíveis e mesmo passando das 5.200 recomendadas, o MG é uma delícia. E mais: inquebrável. Somente o poderá estragar se dirigir em marchas muito desmultiplicadas e em baixas velocidades. Suas molas fariam falir qualquer oficina especializada: jamais quebram. Mesmo quando dez "play-boys" se abancam num MG.
Famoso conjunto motor-câmbio do MG. De pequena evolução, pois nasceu avançado.
MG A, de linhas atuais. Sua evolução chegou ao MG B que se vê em duas versões na foto abaixo.
Um carro excepcional
O MG é um carro excepcional, quando na mão do volante certo. Deixa recordações felizes, ensina muitos truques de bem dirigir e é relativamente fácil de ser regulado pelo próprio dono. Não é o mais bonito, nem o mais veloz; muito menos o mais caro dos carros esportivos. Mas, numa coisa ganha fácil: é o mais querido deles todos.
Imagem feita durante o Encontro Paulista de Veículos Antigos em Águas de Lindóia, realizado em maio de 2002.(*) Primeira publicação no site mplafer.net: agosto 2002 - na ocasião o site ainda era conhecido como MP Lafer hpG, tendo sido lançado em agosto de 2001.
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